TiensTiens

Geïntegreerd Gebiedsgericht Milieubeleid in de praktijk

(foto: Evy Menschaert)
De hete adem van de industrie

De Gentse Kanaalzone is het economische zwaartepunt van onze regio. Zo werken er meer dan 65000 mensen, goed voor bijna 40% van de industriële tewerkstelling in Oost-Vlaanderen, staat ze in voor zo’n 25% van de toegevoegde waarde van de provincie, worden 25% van de private investeringen er gerealiseerd en is de haven goed voor 50% van de totale provinciale export. Het kan dan ook geen verwondering wekken dat de overheden de toekomst van de haven willen veiligstellen en versterken. En toch doen bepaalde keuzes voor de toekomst vragen rijzen over het broze evenwicht tussen leefbaarheid, milieubescherming, mobiliteit en economische groei in deze uitgestrekte woon- en werkzone.

ROM-project Gentse Kanaalzone

Het ROM-Project betreft een complex strategisch planningsproces in het Vlaamse deel van het Kanaal Gent-Terneuzen en de R4-West en de R4-Oost met inbegrip van een brede kilometerslange strook rond deze ringweg. In het Zuiden wordt de zone begrensd door de woonwijken Mariakerke/Wondelgem en Oostakker/Sint-Amandsberg. Het gebied omvat grote delen van Gent, Evergem en Zelzate en sluit aan bij het projectgebied van het Zeeuws-Vlaamse ROM-Project. De site kent een sterke verweving van woon- en economische functies die voor grote milieuhinder zorgen.

Er rusten dus duidelijk verschillende claims van zowel private als publieke actoren op dit gebied, wat al tot menselijke drama’s leidde zoals bij de ontruiming van de wijk het Zandeken voor de aanleg van het Kluizendok. De Stad Gent heeft vooral aandacht voor de sociaal-economische ontwikkeling van de Haven door jobcreatie, het verhogen van de rechtstreekse en onrechtstreekse toegevoegde waarde en de komst van het nieuwe Kluizendok. Privé-bedrijven als Sidmar, Honda en Volvo stellen de verdere economische groei van hun bedrijven voorop, Zelzate wil de industriële ontwikkeling van het gebied als industriële stad, Evergem heeft vooral oog voor de leefbaarheid en de problemen rond de onteigeningen en milieuorganisaties hebben vooral ecologische begrenzing en milieubescherming in gedachten. De Administratie Werken en Verkeer (AWV) tenslotte richt zijn aandacht vooral op mobiliteit. De verdere economische ontwikkeling in de Kanaalzone dient daardoor, noodgedwongen weliswaar, ook rekening te houden met de leefbaarheid van de kanaaldorpen en voldoende aandacht te hebben voor de nog aanwezige natuur en landbouw.

ROM staat voor Ruimtelijke Ordening, Milieu en economie. Het project, dat van start ging in 1993 onder impuls van de Provincie Oost-Vlaanderen, wilde deze beleidsdomeinen meer op elkaar afstemmen. Die samenwerking was ook nodig, want hoewel verschillende instanties bezig waren met het ontwikkelen van plannen waren deze nauwelijks op elkaar afgestemd en soms zelfs regelrecht tegenstrijdig. Met het samenbrengen van alle betrokkenen - de verschillende lokale overheden, de Vlaamse Gemeenschap, het havenbedrijf en verschillende private actoren (Sidmar, Honda, Volvo, NMBS en studiebureaus) maar ook bewonersgroepen en milieubewegingen - in een Netwerk voor de Gentse Haven wou men dat voorkomen. Het ROM-project is daardoor een succesvol voorbeeld van zogenaamde ‘collaboratieve planning’. Die term wordt gebruikt om aan te geven dat een moderne manier van plannen waarin bestuurlijke vernieuwing centraal staat, moet gericht zijn op zogenaamde ‘capacity-building’ op institutioneel vlak, waarbij alle betrokkenen gehoord en actief betrokken worden. En hoewel ook hier groepen die als te kritisch werden beschouwd geweerd werden en de bewoners pas laat betrokken werden, stak zo’n netwerk toch gunstig af tegen de gangbare gesloten en weinig doorzichtige manier van aanpakken die in de bredere Vlaamse planningsdossiers aanwezig is.

Veel bedrijfsactoren hadden door hun economische macht vanzelfsprekend een grote impact op het netwerk en omdat er ook politici met beslissingsmacht in zaten, werd het een ‘effectief netwerk’ dat reële beslissingen kon nemen en niet tot een soort denktank of praatbarak beperkt bleef. Het voordeel van dit effectieve netwerk werd versterkt door de banden van lokale politici met politieke mandatarissen op Vlaams niveau.

Het niet-bindende en eerder informele netwerk dat aldus werd opgezet boekte succes, maar vertoonde ook zwaktes, zoals het risico op de plotse terugtrekking van belangrijke actoren. Om die te compenseren werden enkele meer formele structuren opgezet, waardoor het later een officieel institutioneel orgaan werd. De voormalige stuurgroep groeide zo uit het Subregionaal Netwerk voor de Gentse Kanaalzone (SRN), dat het Strategisch plan kan uitvoeren. Daarnaast is er ook nog het Subregionaal Overlegorgaan (SRO) en het permanente secretariaat, ‘het Projectbureau Gentse Kanaalzone’.

(foto: Evy Menschaert)
De buren zijn reeds verhuisd

Van ‘Concept-Streefbeeld’ naar ‘Strategisch Plan’

Het ROM-project had als doel een coherente visie op lange termijn te formuleren vanuit drie beleidsdomeinen (ruimtelijke ordening, ecologie en economie) en een beleid te ontwikkelen dat erop gericht is deze complexe uitdagingen op een integrale manier en via gerichte projecten aan te pakken. Vanaf 1994 ontwikkelde het amalgaam aan actoren een zogenaamd ‘Concept-Streefbeeld’ voor het Havengebied (Woon- en werkzones). Vanuit verschillende bemerkingen en kritieken werd dit streefbeeld later in 2002 omgedoopt tot ‘Strategisch Plan voor de Gentse Kanaalzone’ dat in 2007 door de lokale overheden werd goedgekeurd. Het plan wacht nu op ondertekening van de bevoegde minister, maar ondertussen dient het wel al als leidraad voor de ontwikkelingen in de haven. Het Strategisch Plan is opgevat als een beleidsplan dat naast het Streefbeeld - met economische, ruimtelijke en milieuvisies op de lange termijnontwikkeling – ook een uitvoeringsprogramma met acties en maatregelen op korte en lange termijn bevat. Tevens zijn in het document de organisatiestructuur en de instrumenten voor de uitvoering van de acties en maatregelen aangegeven.

De Gentse haven is sinds 1980 niet echt meer gegroeid en werd daarom door de huidige havenschepen van Rouveroij omschreven als een “ingedommeld doornroosje”. Het centrale uitgangspunt van het Strategisch Plan is dan ook dat de Kanaalzone een impuls nodig heeft die moet leiden tot een tastbare kwaliteitsverhoging waar alle aanwezige functies wel bij varen.

Het Strategisch Plan hecht zeer veel belang aan de toegankelijkheid van de haven, die vooral een bulkhaven is. Momenteel is de haven door de beperkte capaciteit van het sluizencomplex voor een groot deel van de wereldbulkvloot immers ontoegankelijk. In de eerste plaats wordt de verdere ontwikkeling van de haven afhankelijk gesteld van een nieuwe sluis in Terneuzen. Daarnaast staat een verdieping en verbreding van het kanaal op de verlanglijst. Het project wil het karakter van bulkhaven behouden en kiest voor watergebonden activiteiten die voor een grote toegevoegde waarde zorgen, ook omdat zo de verkeersdruk nog enigszins binnen de perken kan worden gehouden. De reden voor de grote toegevoegde waarde per ton in de Kanaalzone is het grote aandeel van de industrie in de activiteiten in het havengebied: industriële activiteiten vertegenwoordigen meer dan 80% van de toegevoegde waarde gecreëerd in het havengebied. De aanwezigheid van watergebonden productieactiviteiten vormt in een tertiariserende economie een belangrijke troef. Nog wat verkeer betreft is het de bedoeling om in de gehele Kanaalzone doorgaand verkeer te scheiden van bestemmingsverkeer en verkeer van en naar bedrijventerreinen te scheiden van verkeer van en naar woondorpen en -wijken. De beide armen van de R4 zouden hiervoor opgewaardeerd worden en fungeren als dragers. De kanaaldorpen en bedrijventerreinen zouden uitgebouwd worden als knopen in het lijnennet van het gemeenschappelijk en zacht vervoer. Ook zou de Gentse zeehaven beter, dwz rechtstreeks en multimodaal, verbonden moeten worden met andere havens en met haar hinterland.

Groene haven

Het Plan kiest voor de ontwikkeling van een veelzijdige, compacte haven met kanaal en dokken en voor clustering van milieubelastende activiteiten op plaatsen waar zij het minst hinderlijk zijn voor woonkernen (in het noordelijke kanaaldeel). Die clustering impliceert ook intense samenwerkingsverbanden en het gemeenschappelijk organiseren van bedrijfsactiviteiten die zich hiertoe lenen. Het energieverbruik en het grondstoffenverbruik per eenheidproduct wordt zo gereduceerd en het aantal vervoerskilometers per product beperkt.

De haven werkt samen met de Gentse milieuadvieswinkel (GMF) aan een project ter ‘valorisatie van reststromen’. Dat houdt in dat afvalstoffen of energiestromen van één bedrijf – rookgassen, koelwater, stoom, vlieggas, gips, restwarmte, …- door een ander bedrijf als grondstof gebruikt worden. Vrijgekomen warmte kan ook gebruikt worden om serres of huizen mee te verwarmen, iets wat in Rotterdam bijvoorbeeld al gebeurt. Daardoor wordt heel wat milieuwinst geboekt: minder luchtverontreiniging, minder afval, minder energieverbruik,… Dit systeem wordt al lang toegepast in het project Symbiosis in Kalundborg (Denemarken) en op diverse plaatsen in Nederland.

De kwaliteit van de omgeving wil men verbeteren door buffers uit te bouwen als kwaliteitsvolle overgang van kanaaldorpen en -wijken naar bedrijvenzones, en door de de natuurlijke (bos)structuur van de gehele kanaalzone te versterken in een samenhangend ecologisch netwerk, met robuuste natuur op de stuifzandrug en in de Kale- en Moervaartvalleien en met stapstenen en verbindingen in de ecologische infrastructuur van het zeehavengebied.

(foto: Evy Menschaert)
Hier hebben wij ergens gewoond

Quo vadis, portus Gandae?

Tot zover de mooie plannen en goede bedoelingen. Maar nu staan er toch een aantal projecten op stapel die wel haaks lijken te staan op alles waar het actieplan op inzet. Zowel de overgang van een nichehaven gericht op toegevoegde waarde naar een haven waar containerdoorvoer centraler komt te staan, als de ‘niet-ecologische keuzes’ wat betreft de toekomstige industriële plannen, roepen vragen op over ‘het Groene Havenconcept’. Terwijl havenschepen van Rouveroij de economische toekomstplannen openbaarde, reageerden de Groenen met Vera Dua voorop furieus. Dat leidde tot een schokeffect omdat de zogenaamde ‘consensus rond de haven’ verbroken werd. Enkele voorbeelden.

Zo zijn er momenteel drie aanvragen om nieuwe elektriciteitscentrales te bouwen, waaronder twee steenkoolcentrales en één gascentrale. Men lijkt een voorkeur voor de steenkoolcentrales te hebben omdat die passen bij een bulkhaven en extra maritiem transport opleveren. Maar een steenkoolcentrale kan bezwaarlijk een ‘toekomstgerichte activiteit’ genoemd worden. En hoe valt dat te rijmen met de ambitie van het stadsbestuur om van Gent een klimaatneutrale stad te maken? Steenkoolcentrales zorgen voor een massale meeruitstoot van CO2. Ze zorgen ook voor een toename van fijn stof, en dat terwijl de kanaalzone nu al een black spot is qua luchtverontreiniging. De al bestaande, verouderde en zeer vervuilende steenkoolcentrale van Rodenhuize, waarvan het de bedoeling was ze te sluiten, zou nu bovendien toch mogen openblijven op voorwaarde dat biomassa bij de steenkool wordt gemengd. De bedoeling was toch deze verouderde installaties zo vlug mogelijk te vervangen door meer milieuvriendelijke vormen van energieopwekking en door STEG-centrales?

Daarnaast heeft Fabricom een aanvraag ingediend voor de bouw van een nieuwe verbrandingsoven. Deze aanvraag werd reeds twee keer geweigerd maar ondertussen werd het dossier opnieuw behandeld door de Gewestelijke Milieuvergunningscommissie en het advies is voorwaardelijk gunstig. De kans bestaat dus dat de installatie er toch komt. Ook de containerterminal aan het Kluizendok die nog dit jaar in gebruik genomen wordt, past niet bij de keuze voor watergebonden bedrijvigheden die maximale toegevoegde waarde creëren. Containertrafiek levert namelijk nauwelijks toegevoegde waarde en zorgt bovendien voor een sterke toename van de verkeersdruk.

Nochtans ligt de kwaliteit van de leefomgeving de bewoners nauw aan het hart. Dat blijkt althans uit ‘DORP inZICHT’, een bevraging door de vzw Bewonersgroep Sint-Kruiswinkel/Mendonk – ook en deel van Gent. De vzw heeft als doelstelling in het algemeen bij te dragen aan de leefbaarheid in de Gentse kanaaldorpen en de belangen van de bewoners te behartigen. Uit hun bevraging met een respons van 60% blijkt dat maar liefst 84% van de bewoners van mening is dat er dringend maatregelen nodig zijn ter verbetering van het milieu. De absolute topper is de vraag naar verbetering van de luchtkwaliteit in de kanaaldorpen: maar liefst 95 % vraagt dringende maatregelen. Verder wordt er hoofdzakelijk gevraagd naar een groene buffer (82%) tussen de dorpen en het havengebied; iets wat in het Strategisch Plan momenteel meer heel beperkt is ingevuld. Ook een uitbreiding van het openbaar vervoer naar de kanaaldorpen staat hoog op het verlanglijstje. 86% van de inwoners vraagt een uitbreiding van natuurontwikkeling en compensaties in de Moervaartvallei.

Het Strategisch Plan stelt het als volgt: “De ontwikkeling van de Kanaalzone wordt gericht op een duurzame ontwikkeling. Dit wil zeggen dat de kwaliteiten in het gebied zodanig zijn of worden, dat de ontwikkeling van het gebied voorziet in de behoefte van de huidige generatie zonder daarmee voor de toekomstige generaties de mogelijkheid in gevaar te brengen om ook in behoefte te voorzien. Voor de economische uitbouw van de kanaalzone betekent dit dat zoveel als mogelijk gestreefd wordt naar loskoppeling van economische ontwikkeling en milieudruk, zodat economische groei in verhouding met een kleinere toename en bij voorkeur met een status-quo of met een afname van de milieudruk gepaard gaat.” (Rapport Welvarende Kanaalzone 2007: 147)

De nieuwe plannen voor de Gentse haven zijn dus duidelijk in strijd met de wensen van de bewoners en de doelstellingen van het Strategisch Plan. Integendeel: ze zetten een enorme ecologische druk op de Kanaaldorpen. Er zijn bovendien weinig alternatieve scenario’s voor energiebesparing en alternatieve energie die het fijn stof en de milieudruk zouden kunnen beperken en de leefbaarheid verhogen. Er zijn wel plannen om de capaciteit aan windenergie te verdubbelen tegen 2012, maar die capaciteit is momenteel zeer laag in vergelijking met die in bijvoorbeeld Terneuzen, waar nu al tientallen windmolens staan. Een verdubbeling van weinig is nog altijd niet veel.

Het is maar de vraag of en hoe de bewoners en hun bezorgdheden weer een plaats zullen krijgen in de scenario’s die momenteel voorliggen.

KOEN DE STOOP

Met dank aan het Gents MilieuFront.

http://www.moervaartvallei.be (bekijk ook hun filmpje)

http://www.gentsekanaalzone.be

De Rynck, F. & Voets, J., Rapport ROM-Project. 2004